縱觀2020年全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)，歐洲市場的表現(xiàn)十分引人注目。市場研究機構(gòu)EV Sales的數(shù)據(jù)顯示，2020年，歐洲新能源汽車銷量達(dá)136.7萬輛，同比增長142%，反超中國成為了全球最大的新能源汽車市場。隨著新能源汽車銷量激增，整個歐洲大陸也掀起了一場重構(gòu)電池供應(yīng)鏈的熱潮。

多年來，歐洲一直將動力電池業(yè)務(wù)“拱手”讓給外國公司。但在銷量崛起的背景下，歐洲希望重新加入到動力電池的制造隊伍中。如今，德國、法國、英國和波蘭都出現(xiàn)了潛在的動力電池制造商，試圖爭奪寧德時代和LG化學(xué)的在動力電池界的主導(dǎo)地位。

電池之戰(zhàn)即將打響

    公開資料顯示，大眾、Stellantis和寶馬今年都將推出全新的純電動車型，并提高產(chǎn)能規(guī)模，福特、沃爾沃、捷豹等品牌承諾未來在歐洲只銷售純電動汽車。有外媒預(yù)計，僅這幾大品牌今年在歐洲的銷量就將達(dá)到190萬輛。未來，在排放法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化程度等多重因素的影響下，到2030年，歐洲將占全球新能源汽車產(chǎn)量的三分之一。

    眾所周知，若想實現(xiàn)這一銷量目標(biāo)需要大量動力電池支撐，而歐洲汽車產(chǎn)業(yè)對海外電池供應(yīng)商依賴的現(xiàn)實，令各國政府頗為“惱火”。因此，歐洲多國政府都曾在公開場合表示，不愿讓本地汽車制造商過度依賴該地區(qū)以外的動力電池制造商。

    尤其是德國、法國、意大利和英國等傳統(tǒng)汽車制造國，都渴望在電池技術(shù)方面保持競爭力，并希望擁有自己的動力電池制造基地。以德國為例，為了讓該產(chǎn)業(yè)在未來躋身世界前列，政府承諾在動力電池相關(guān)業(yè)務(wù)上投入26億歐元。如今，這項政策已成功吸引了特斯拉、寧德時代、LG能源等企業(yè)在當(dāng)?shù)亟恿﹄姵刂圃鞆S。

“2019年，歐洲各國電池產(chǎn)業(yè)相關(guān)投資達(dá)到了600億歐元，覆蓋研發(fā)、組裝和回收等環(huán)節(jié)，”歐盟委員會負(fù)責(zé)監(jiān)管電池計劃的副主席馬洛斯·塞夫科維克在接受采訪時表示，“隨著投資源源不斷地涌入，歐洲本土的電池產(chǎn)業(yè)正發(fā)生一場革命，歐洲全新的電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)即將誕生。”

產(chǎn)量擴張，實現(xiàn)“電池自由”

    事實上，布局電池產(chǎn)業(yè)對大型車企的意義不言而喻。去年11月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在歐洲電池會議上就表示，特斯拉柏林超級工廠將成為全球最大的電池工廠。馬斯克指出，德國動力電池工廠年產(chǎn)量將能達(dá)到100GWh，需要時甚至可以擴展到200—250GWh。

作為電動化轉(zhuǎn)型最為“激進(jìn)”的傳統(tǒng)車企，大眾汽車集團也在日前的Power Day上公布了動力電池產(chǎn)業(yè)的相關(guān)計劃。大眾汽車集團預(yù)計，到2030年，公司僅在歐洲就將建立6座總產(chǎn)能達(dá)到240GWh的超級電池廠。

此外，大眾汽車集團還透露，生產(chǎn)動力電池的前兩座工廠將位于瑞典，其中，與瑞典鋰電池開發(fā)制造商Northvolt合作、專注于生產(chǎn)高端電池的謝萊夫特奧 (Skellefte)工廠有望在2023年投入使用，后續(xù)產(chǎn)能將擴張至40GWh/年。

    據(jù)了解，除了與大眾達(dá)成了140億美元的供應(yīng)協(xié)議外，近日，初創(chuàng)公司Northvolt還與寶馬達(dá)成了另一筆供應(yīng)協(xié)議，并準(zhǔn)備在其位于謝萊夫特奧的工廠生產(chǎn)電池。Northvolt首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人彼得·卡爾森表示，Northvolt希望在2030年之前占領(lǐng)歐洲25%的動力電池市場份額。

    同為初創(chuàng)企業(yè)的英國電池公司Britishvolt則表示，將投資26億英鎊在英格蘭東北部建造電池工廠，該工廠最大的特點是將利用水力、風(fēng)力發(fā)電進(jìn)行生產(chǎn)。Stellantis與能源巨頭道達(dá)爾組建的電池合資企業(yè)ACC則緊隨其后，計劃通過兩家廢棄的汽車零部件工廠生產(chǎn)電池，以加速擴張。

本土建廠能為歐洲帶來什么？

    有資料表明，當(dāng)下，第三方電池制造商在產(chǎn)業(yè)鏈中仍占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research公布的2020年全球動力電池市場數(shù)據(jù)顯示，2020年1月—12月全球動力電池在電動車上的裝機量達(dá)137GWh，同比增長17%，其中寧德時代連續(xù)第四年奪得冠軍位置，全年裝機量達(dá)34GWh，同比增長2%，LG新能源以31GWh的裝機量緊隨其后。

     據(jù)統(tǒng)計，在全球電池企業(yè)中，中國動力電池企業(yè)裝機量總計54GWh，合計市場份額達(dá)到39.4%。韓系動力電池企業(yè)裝機量總計46GWh，占比33.5%。簡單來說，中國企業(yè)與韓國企業(yè)掌控了全球超過70%的產(chǎn)量。

因此，面對正在崛起的新能源市場，歐洲車企希望擺脫“外采”桎梏，實現(xiàn)“電池自由”也是情理之中。但除此之外，在本土興建動力電池工廠，還能為歐洲帶來哪些好處呢？

     首先是降本增效。與其他零部件不同，車企需要為有安全隱患的鋰離子電池支付高額的運輸費用。同時，遠(yuǎn)距離運輸?shù)牟淮_定性會極大地降低生產(chǎn)線的效率。因此，在汽車工廠附近制造電池更安全也更高效。這也是特斯拉希望在柏林的超級工廠中建立電池廠的原因。

     另一方面則是為當(dāng)?shù)靥峁┕ぷ鲘徫弧Ｄ壳埃S著汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型，不少傳統(tǒng)車企員工正面臨著失業(yè)重壓。但有研究表明，1GWh的電池產(chǎn)能，將在電池生產(chǎn)過程中創(chuàng)造 40個工作崗位，在研發(fā)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面則會創(chuàng)造 200個“上游”工作崗位。因此，一旦車企的員工在經(jīng)過培訓(xùn)后便可為電池制造商所用，這對制造商和員工而言是雙贏的局面。